Page 6 - Ventilen 2017-2

Det var Panhard & Levassor-fabriken som var tidigt ute och förvärvade ensamrättigheten för all licenstillverkning i Frankrike av Daimlers fyrtakts
förbränningsmotor, utvecklad hos Deutz och förfinad av Wilhelm Maybach. Daimler-motorn blev licenstillverkad inte bara hos Panhard & Levassor
utan även av andra motorvagnsfabrikanter. Detta ledde till att tillverkning av allehanda experiment- och provvagnar så småningom kom i gång.
Det föll på Panhard & Levassors lott (läs: förutseende) att vara först med att utveckla ett lämpligt och organiskt system för placering av vagnens
komponenter. Resultatet blev ett sorts ‘standardupplägg’ på chassi för vagn driven av en förbränningsmotor, sålunda:

Radiatorn (kylaren) främst, bakom kylaren följer motorn och därefter förarplatsen med reglage, spakar och pedal(er) för direkt möjlighet för föraren
att dels bromsa vagnen, dels att till- och frånkoppla motorns kraft från drivning, alltså en kopplingsanordning – eller, som den kallas numera;
‘koppling’. Ungefär mitt i vagnen, anslutet till motorns bakåt förlängda vevaxel, finns det relativt komplicerade systemet med axiellt skjutbara
kugghjul på en axel, eller mellanaxel, i en växellåda – detta för att kunna växla ut och vidaretransmittera motorns vridmoment (i de högre varvtal
som kan erfordras i olika situationer) till de bakre drivande väghjulen; de som äga den väsentliga kontakten mot mark eller vägbana. En klassisk
disposition, skulle man kunna säga så här i efterhand.
Frankrike

Världsutställningen i Paris i november 1889 gav skjuts åt det nya fortskaffningsmedlet. Fransmännen hade de bästa vägarna och var typiskt snabba
– och Panhard & Levassor kanske t.o.m. först – med att lägga upp ett embryo till serietillverkning av sina produkter. Anmärkningsvärt, med dagens
kunskaper och ögon, var att vad gemene kvinna och man var van att se i form av vagnar kom att spela viss roll. Utseendemässigt visade det sig på
den tiden nämligen förvånande – för att inte säga mäkta förvirrande när en motorvagn kunde iakttas – att finna att det inte fanns någonting framför
vagnen; inte ens en häst! En häst hade gett intryck av kraft och fart men utan någonting framför vagnen verkade den statisk; orörlig. Man hade vant
sig vid att en större vagn skulle dras av (minst) en häst. Många ansåg att en hästlös vagn såg direkt obalanserad ut; att den var så att säga omvänt
‘rumphuggen’ och rent av estetiskt störande för ögat. För att om möjligt mildra det ovana intrycket bibehöll man gärna attribut som påminner om
den hästdragna vagnen. Som mindre tydliga exempel kan nämnas, att på karosseriet till vår göteborgska, ovannämnda Krieger landaulet, kan man
på karosseriets vertikala sida, bakom framhjulen finna målade, fingerade ‘urtag’ (se bild i Ventilen nr 1, 2005, sidan 8) liksom för en tänkt, i sin
mittpunkt svängande framaxel. Ofta var det också naturligt, att framhjulen på tidiga automobiler var mindre än bakhjulen, i likhet med hästdragna
vagnar, i vilka framhjulen vid axelvridning behövde plats för att svänga in under chassit. Sådana subtila antydningar tjänade på automobiler att
positivt associera till en hästdragen vagn.

I USA, när allt flera primitiva fordon började visa sig på vägarna, gick man så långt att tidningen Scientific American i januari 1899 efterlyste förslag
till förbättring av den hästelösa automobilens utseende. Man tyckte att en vagn utan häst såg komiskt pittoresk ut och man hoppades att något geni
skulle på något sätt bidra till att ge ett godtagbart utseende åt ‘motorvagnen’. Allt är möjligt, hävdade man, även ett mera acceptabelt utseende på
ett hästlöst fordon.

Som sagt, det blev Panhard & Levassor förunnat att visa vägen för utveckling av automobilen; motorn fram, växellådan direkt bakom motorn och
drivning på de bakre väghjulen. Även hos Daimler anslöt man sig snabbt till dessa tankegångar, vilka ledde till en organiskt rationell gruppering av
de olika systemen – respektive delarna/komponenterna – i vagnar/automobiler drivna av en förbränningsmotor.
Emil Jellinek

Men ännu var automobilerna primitiva, högt byggda och instabila, vilket bl.a. medförde en alltför hög tyngdpunkt som i sin tur kunde leda till
incidenter och olyckor i riskabla situationer. Begreppet ‘väghållning’ var okänt. Kalamiteter inträffade, och det var uppenbart att dessa självgående
mackapärer utan häst behövde utvecklas och förbättras. Detta observerades inte minst i Nice, där generalkonsuln för dubbelmonarkin det Kejserliga
och Kungliga Österrike-Ungern; österrikaren och diplomaten Emil Jellinek, bodde och verkade. Med sitt intresse, nej, begeistring, för de nya, hästlösa
vagnarna bildade han sig egna idéer och uppfattningar om hur vagnarnas tillkortakommanden kunde elimineras, och tack vare sin befattning kunde
han etablera de bästa kontakter med prominenta, förmögna och därigenom presumtiva köpare av det nya och intressanta frambefordringsmedlet –
vilket han naturligtvis själv använde. Hans tjänsteställning och förbindelser ledde alltså till att han kom att förmedla/sälja Daimler-vagnar till Nice-
invånare, samtidigt som han naturligtvis fick synnerligen goda förbindelser med ledningen för DMG i Bad Cannstatt.

Sålunda konstruerade Wilhelm Maybach år 1899, med goda råd av Emil Jellinek, en 24 hästars Daimler Phönix ‘tävlings- och sportvagn’, som på
våren samma år anmäldes till en automobiltävling av rallytyp i Nice. Som förare hade anmälts namnet ‘Mercédès’, en pseudonym som Jellinek
lånade av sin dotter. Emil Jellinek och Daimlern vann tävlingen.

Daimler Phönix ‘Renn- und Sportwagen’ 1899. (Lån
ur von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920.)

I slutet av mars 1901 startade den nya Daimlern i en backtävling
för automobiler, Nice-La Turbie, i vilken fabriksföraren Hermann
Braun deltog. Dock bar det sig inte bättre än att den korta och
höga vagnen åkte av vägen och föraren förolyckades. Det blev
ett påtagligt uppvaknande och bekräftelse att automobiler måste
konstrueras och byggas lägre och längre, men ändå gärna lättare,
för att åstadkomma bättre vägegenskaper.
Ventilen • 6 | 2017