Page 4 - Ventilen 2017-2

Daimler-emblem (Lån ur von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920.)

Mästerligt märkliga Mercedes

Lennart Haajanen
Förord

Det har sagts att Mercedes, Daimler-Motoren Gesellschafts (DMG) nya automobil i början 1900-talet, var en milstolpe i konsten att konstruera och
producera fina automobiler. Man kan fråga sig, under de tidiga åren runt förrförra sekelskiftet då det ännu provades och experimenterades för fullt,
var Mercedes-vagnen verkligen så märkvärdig?

Vi får tänka oss minst 150 år bakåt i tiden. Ganska enkla, mer eller mindre användbara, hästlösa, el- och ångdrivna experimentfordon hade
konstruerats och byggts redan då Karl Benz, år 1885, blev färdig – efter ett mödosamt och långt utvecklingsarbete – med sitt för perioden ganska
fiffiga, trehjuliga motorfordon. DMG (Daimler) å sin sida presenterade år 1887 sin första motorvagn, som var – kanske något mindre komplicerat
– baserad på en hästdragen vagn. Den hade helelliptisk fjädring runt om och var i väsentliga delar anpassad och modifierad av Gottlieb Daimlers
utomordentlige tekniker/konstruktionschef Wilhelm Maybach. (Hur och varifrån DMG skaffade sig vagnmaterialet till denna, sin första motorvagn,
är en särskild och lite anmärkningsvärd historia som tyvärr inte får plats här.)

Det är även oklart under vilket år ovan visade emblem i form av en tre-uddig stjärna började användas av Daimler. Den ändrades sedermera för
Mercedes (se sidan X), och blev efter år 1926 bekant för alla i sin nuvarande form, i kombination med namnet Benz.

Visserligen hade framfarter med självgående fordon (alltså vagn utan häst eller annat dragkreatur) ägt rum redan 1769 (Cugnots ångmaskinsdrivna,
tvåcylindriga, Fardier). Sedan följde Trevithicks otympliga ångtaxi år 1803, Gurney 1828, Hancocks utvecklade maskin 1833, Lenoir 1862, Bollée
1873 etc. Dessa fordons uppbyggnad och karosserier relaterade till franska och tyska hästdragna diligenser (diligence; franska för ‘skyndsamhet’,
resp. på tyska Kutschwagen) samt enkla, hästdragna transportvagnar av lådtyp med mittlagrad framaxel. Framaxeltappsstyrning (navvridning
– i stället för att hela axeln vrids runt sin mittpunkt) uppfanns 1816 av vagnmakaren Georg Lankensperger i München – men det var Rudolph
Ackerman i London som fick patent på den, vilket medförde att tekniken blev känd som ‘Ackerman-styrning’ – ännu ett exempel på att den egentlige
uppfinnarens namn får stå tillbaka för någon annan, som exploaterar idén/konstruktionen (bl.a. Edison, Rausing, etc.).
Eldrift kontra förbränningsmotor

Efter den i stort sett ångmaskinsdrivna perioden följde elektriskt drivna vagnar av de mest varierande typer (Becker, Davenport 1835, Botto 1836,
Davidson 1842, Page 1851 etc). Jeantauds och Trouvés första vagnar konstruerades 1881. Sedan följde Ward, Volk, Edison 1889, Bersey, Morris
& Salom 1895 och bland de mera praktiskt användbara eldrivna konstruktionerna finner man Columbia och Krieger 1897–1908 (ett ex. av Louis
Antoine Kriégers elautomobiler, från år 1904, finns i Göteborgs Stadsmuseums samlingar på Polstjärnegatan – fordonet har beskrivits i Ventilen
nr 1-2005), vidare Jenatzy 1898, Scheele 1899 samt, betydligt senare men inte minst, Porsche. Med det dagsaktuella intresset för eldrivna bilar kan
man tycka att eldrivning på 1800-talet låter avancerat, men såväl motor- som transmissionsmässigt var, och är, eltekniken mycket enklare än det
som krävs av förbränningsmotordrivna vagnar. Medan elmotorn levererar kraft omedelbart vid igångsättning befann sig – i slutet av 1800-talet
– förbränningsmotorn ännu på olika stadier av experiment och prov och dess utmärkande egenskap – att effekten tilltar först med högre varvtal
– kräver dessutom varierande utväxlingsförhållanden för att vagnens drivande väghjul skulle kunna mottaga och till marken/vägbanan överföra
drivkraften vid olika hastigheter och körsituationer.

Ventilen • 4 | 2017