Page 8 -
P. 8
ISO – EN INTERNATIONELL STANDARD?*
Efter framgångarna med Iso Rivolta GT och nu också med Grifon gällde det att spinna vidare och attrahera fler
kundkategorier som hade råd men inte ville ha en elak racerbil. Sedan Renzo Rivolta hastigt hade avlidit i augusti
1966 togs verksamheten över av den unge sonen Piero. Han hade något annorlunda idéer jämfört med fadern. Under
hans ledning inriktade företaget sin nästa modell på att vara en bekväm bil med goda prestanda men också med ett
sansat temperament. Det måste vara en fyradörrarsbil (”quattroporte” på italienska - Maserati gjorde en sådan i 759
exemplar mellan 1963-1970 medan Ferrari inte hade något liknande i sitt modellutbud) om dessa kunders krav skulle
tillfredställas när det gällde generösa innerutrymmen för fyra vuxna personer och deras bagage vid långresor. Detta
skulle kräva en hjulbas på minst 2.85 m. Automatisk växellåda skulle finnas som tillval. Designuppdraget gick till karos-
serimakaren Ghia, dit som av en tillfällighet en nu något äldre och erfarnare Giorgetto Giugiaro hade flyttat. Det blev
alltså ännu en Iso-design av honom. 1967 visade Iso upp sin nya Fidia, som kunde fås med Chevrolet Corvette-motorn
på 300 eller 350 hästar efter kundens val. Trots moderat ökad tyngd till cirka 1 500 kg utlovades en toppfart på ca
220-230 km/tim. Det här blev en betydligt större bil än Isos tidigare med sina 4.97 meter, något amerikansk i omfång
och bekvämlighet men med betydligt lyxigare inredning. Det tog nästan två år innan den var helt färdig att sättas i
produktion. Utan att ändras fick den snart namnet Rivolta S4. Namnändringen torde ha berott på att den ursprung-
liga Rivoltan hade lagts ner 1969-70 och genom att låta Fidian ta över Rivolta-namnet markerade man kontinuiteten i
produkterna. Det är tveksamt om detta hade någon positiv effekt på försäljningsvolymerna. Det visade sig nämligen
efter hand att det inte var så många kunder som valde fyradörrarslyxbilen. Det blev bara 192 exemplar från fem års
produktion. Kan det ha berott på den inte direkt lyckade designen eller på den något bristfälliga byggkvalitén?
För att mer konkret ersätta den ursprungliga Iso Rivolta-coupén som hade sålt så bra de första åren men inte längre
(introduktionsåret 1963 såldes 171 exemplar men 1970 fann modellen bara sju köpare) jobbade man samtidigt på
att ta fram en helt ny och modernare tvådörrars 2+2 fastback coupé. Initiativet kom från en rik amerikan som ville
ha något annorlunda. Stylingföretaget Bertone (nu med chefsdesignern Marcello Gandini vid ritstiftet) stod för form-
givningen. Efter att bilen hade ställts ut i New York för att testa av publikreaktionerna, tyckte Piero Rivolta att det
var läge att sätta bilen i produktion. Den introducerades 1969 och gavs beteckningen Lele som var Pieros hustrus
namn. Tekniskt var den jämförbar med övriga modeller. Däremot började Iso få svårare med leveranserna av de olika
Chevroletmotorerna, så ganska snart tog Ford över som Isos huvudförsörjare av motorer. Iso använde Fords 5,7 liters
351 Cleveland-motorer, samma som Ford själva satte i sina starkaste Mustanger. Den kund som absolut inte kunde
tänka sig sin Iso med annat än Chevroletmotor fick i de flesta fall som han ville även i fortsättningen.
8 Ventilen 2-2010
Efter framgångarna med Iso Rivolta GT och nu också med Grifon gällde det att spinna vidare och attrahera fler
kundkategorier som hade råd men inte ville ha en elak racerbil. Sedan Renzo Rivolta hastigt hade avlidit i augusti
1966 togs verksamheten över av den unge sonen Piero. Han hade något annorlunda idéer jämfört med fadern. Under
hans ledning inriktade företaget sin nästa modell på att vara en bekväm bil med goda prestanda men också med ett
sansat temperament. Det måste vara en fyradörrarsbil (”quattroporte” på italienska - Maserati gjorde en sådan i 759
exemplar mellan 1963-1970 medan Ferrari inte hade något liknande i sitt modellutbud) om dessa kunders krav skulle
tillfredställas när det gällde generösa innerutrymmen för fyra vuxna personer och deras bagage vid långresor. Detta
skulle kräva en hjulbas på minst 2.85 m. Automatisk växellåda skulle finnas som tillval. Designuppdraget gick till karos-
serimakaren Ghia, dit som av en tillfällighet en nu något äldre och erfarnare Giorgetto Giugiaro hade flyttat. Det blev
alltså ännu en Iso-design av honom. 1967 visade Iso upp sin nya Fidia, som kunde fås med Chevrolet Corvette-motorn
på 300 eller 350 hästar efter kundens val. Trots moderat ökad tyngd till cirka 1 500 kg utlovades en toppfart på ca
220-230 km/tim. Det här blev en betydligt större bil än Isos tidigare med sina 4.97 meter, något amerikansk i omfång
och bekvämlighet men med betydligt lyxigare inredning. Det tog nästan två år innan den var helt färdig att sättas i
produktion. Utan att ändras fick den snart namnet Rivolta S4. Namnändringen torde ha berott på att den ursprung-
liga Rivoltan hade lagts ner 1969-70 och genom att låta Fidian ta över Rivolta-namnet markerade man kontinuiteten i
produkterna. Det är tveksamt om detta hade någon positiv effekt på försäljningsvolymerna. Det visade sig nämligen
efter hand att det inte var så många kunder som valde fyradörrarslyxbilen. Det blev bara 192 exemplar från fem års
produktion. Kan det ha berott på den inte direkt lyckade designen eller på den något bristfälliga byggkvalitén?
För att mer konkret ersätta den ursprungliga Iso Rivolta-coupén som hade sålt så bra de första åren men inte längre
(introduktionsåret 1963 såldes 171 exemplar men 1970 fann modellen bara sju köpare) jobbade man samtidigt på
att ta fram en helt ny och modernare tvådörrars 2+2 fastback coupé. Initiativet kom från en rik amerikan som ville
ha något annorlunda. Stylingföretaget Bertone (nu med chefsdesignern Marcello Gandini vid ritstiftet) stod för form-
givningen. Efter att bilen hade ställts ut i New York för att testa av publikreaktionerna, tyckte Piero Rivolta att det
var läge att sätta bilen i produktion. Den introducerades 1969 och gavs beteckningen Lele som var Pieros hustrus
namn. Tekniskt var den jämförbar med övriga modeller. Däremot började Iso få svårare med leveranserna av de olika
Chevroletmotorerna, så ganska snart tog Ford över som Isos huvudförsörjare av motorer. Iso använde Fords 5,7 liters
351 Cleveland-motorer, samma som Ford själva satte i sina starkaste Mustanger. Den kund som absolut inte kunde
tänka sig sin Iso med annat än Chevroletmotor fick i de flesta fall som han ville även i fortsättningen.
8 Ventilen 2-2010
