Page 4 -
P. 4
ISO – EN INTERNATIONELL STANDARD?* Jan Segerfeldt
Den lilla italienska biltillverkaren Iso SpA Automotoveicoli, Bresso (Milano), hade en kort levnad, bara 12 år (1962-
1974). Visserligen startade Renzo Rivolta (1908-1966) sitt företag Isothermos som gjorde kylskåp redan 1939 i Genua
och efter en flytt till Milano diversifierade han verksamheten 1948 med att konstruera tvåhjuliga scooters. En fär-
digutvecklad prototyp köptes in utifrån och den fick heta Furetto. På grund av dålig tillförlitlighet lades den ner gan-
ska snart efter att den hade släppts ut på marknaden. Som ersättare utvecklade Iso i stället en helt egen scooter
med det mindre fantasifulla namnet Isoscooter (125/150/175 cc), följt av flera små olika mc-typer kallade Isomoto
(125/175/250/500 cc). Nu gick företaget framåt i rasande fart. Man gjorde också en liten fyrhjulig mc-lastbil kallad
Autocarro. De olika mc- och scootermodellerna hade motorer som Iso byggde på licens bland annat från Puch. Alla
varianter sålde bra under hela 1950-talet. Iso hann faktiskt tillverka mer än en miljon av dem.
Men det skulle dröja ända till 1953 innan man kom in på det som i normal mening kallas biltillverkning. Då var det
ändå ingen ”riktig bil” man tog fram utan en småbil med fyra hjul byggd på Iso:s redan befintliga mc-/scooterteknik.
Ekipaget som man konstruerade på uppdrag åt BMW döptes till Isetta. I samma veva passade man på att ändra före-
tagsnamnet till Iso SpA Autoveiculi. Isettan hade gjorts av Iso själva under ledning av chefskonstruktören Gobini, så
den får väl kallas för en äkta Iso, även om BMW sedan tog över och satte sitt eget namn BMW Isetta på den. Isettan
har en märklig nästan äggformad kaross och är försedd med en frontmonterad dörr som öppnas framåt och i vilken
rattstången är fastmonterad men svänger åt sidan när man öppnar dörren. Motorn är placerad bakom och under föra-
ren och passageraren i ett triangulärt rörramschassi. Ursprungligen användes den lilla bekanta scootertvåtaktaren på
125 cc från Puch. Även om bilen har fyra hjul så är karossen smalare bak än fram och de båda bakhjulen sitter nära
varandra långt in under bilen. Trots allt är den här konstruktionen klart stadigare och säkrare i svängarna än konkur-
renternas trehjulingar. Grundkonceptet ändrades bara i detaljer när BMW tog över ansvaret för försäljningen av bilen
på den stora tyska marknaden. En viktig skillnad var motorn som nu fick 250 cc och var BMW:s egen konstruktion och
tillverkning. För den franska marknaden licenstillverkades Isettan av Velam France och det gjordes licensbyggen också
i Spanien, England och i avlägsna Brasilien (Isetta-Romi).
Denna något simpla och obekväma BMW Isetta var rätt produkt vid rätt tillfälle. Samarbetet mellan Iso och BMW blev
en utmärkt affär för båda parter (en win-win-situation på modern svenska). BMW hade verkligen utvecklats positivt
de här åren och det är tveksamt om BMW alls hade funnits idag om inte Isettan hade kommit BMW:s väg vid den här
tiden. Framgången med Isettan (bortåt 130 000 stycken tillverkade) ledde till att BMW efter hand fick resurser att
utveckla och förbättra sina småbilar och det ledde i sin tur till att det fanns ekonomiskt utrymme att expandera med
nya större modeller på gång. Resten är historia… så BMW bör ha Iso att tacka för sin framgångsrika överlevnad.
På samma sätt fick Iso chansen att satsa på något nytt efter flera års tillverkning av Isettorna. Därmed inte sagt att
Iso lyckades särskilt väl, om det inte var för att fler tillfälligheter spelade in. Renzo Rivolta personligen drevs av ett
starkt sportbilsintresse. Han sneglade på andra GT-bilar från den här tiden som Lancia Aurelia, Facel Vega och inte
minst Ferrari och Maserati, dyra bilar som sålde i relativt begränsade upplagor. Rivolta tänkte sig kunna få ekonomi i
tillverkning av en egen sportbil genom att använda en befintlig motor på samma sätt som Facel Vega i Frankrike och
Gordon i England hade lyckats med. En sådan motor fick gärna vara en amerikansk V-8 med mycket kraft och som
4 Ventilen 2-2010
Den lilla italienska biltillverkaren Iso SpA Automotoveicoli, Bresso (Milano), hade en kort levnad, bara 12 år (1962-
1974). Visserligen startade Renzo Rivolta (1908-1966) sitt företag Isothermos som gjorde kylskåp redan 1939 i Genua
och efter en flytt till Milano diversifierade han verksamheten 1948 med att konstruera tvåhjuliga scooters. En fär-
digutvecklad prototyp köptes in utifrån och den fick heta Furetto. På grund av dålig tillförlitlighet lades den ner gan-
ska snart efter att den hade släppts ut på marknaden. Som ersättare utvecklade Iso i stället en helt egen scooter
med det mindre fantasifulla namnet Isoscooter (125/150/175 cc), följt av flera små olika mc-typer kallade Isomoto
(125/175/250/500 cc). Nu gick företaget framåt i rasande fart. Man gjorde också en liten fyrhjulig mc-lastbil kallad
Autocarro. De olika mc- och scootermodellerna hade motorer som Iso byggde på licens bland annat från Puch. Alla
varianter sålde bra under hela 1950-talet. Iso hann faktiskt tillverka mer än en miljon av dem.
Men det skulle dröja ända till 1953 innan man kom in på det som i normal mening kallas biltillverkning. Då var det
ändå ingen ”riktig bil” man tog fram utan en småbil med fyra hjul byggd på Iso:s redan befintliga mc-/scooterteknik.
Ekipaget som man konstruerade på uppdrag åt BMW döptes till Isetta. I samma veva passade man på att ändra före-
tagsnamnet till Iso SpA Autoveiculi. Isettan hade gjorts av Iso själva under ledning av chefskonstruktören Gobini, så
den får väl kallas för en äkta Iso, även om BMW sedan tog över och satte sitt eget namn BMW Isetta på den. Isettan
har en märklig nästan äggformad kaross och är försedd med en frontmonterad dörr som öppnas framåt och i vilken
rattstången är fastmonterad men svänger åt sidan när man öppnar dörren. Motorn är placerad bakom och under föra-
ren och passageraren i ett triangulärt rörramschassi. Ursprungligen användes den lilla bekanta scootertvåtaktaren på
125 cc från Puch. Även om bilen har fyra hjul så är karossen smalare bak än fram och de båda bakhjulen sitter nära
varandra långt in under bilen. Trots allt är den här konstruktionen klart stadigare och säkrare i svängarna än konkur-
renternas trehjulingar. Grundkonceptet ändrades bara i detaljer när BMW tog över ansvaret för försäljningen av bilen
på den stora tyska marknaden. En viktig skillnad var motorn som nu fick 250 cc och var BMW:s egen konstruktion och
tillverkning. För den franska marknaden licenstillverkades Isettan av Velam France och det gjordes licensbyggen också
i Spanien, England och i avlägsna Brasilien (Isetta-Romi).
Denna något simpla och obekväma BMW Isetta var rätt produkt vid rätt tillfälle. Samarbetet mellan Iso och BMW blev
en utmärkt affär för båda parter (en win-win-situation på modern svenska). BMW hade verkligen utvecklats positivt
de här åren och det är tveksamt om BMW alls hade funnits idag om inte Isettan hade kommit BMW:s väg vid den här
tiden. Framgången med Isettan (bortåt 130 000 stycken tillverkade) ledde till att BMW efter hand fick resurser att
utveckla och förbättra sina småbilar och det ledde i sin tur till att det fanns ekonomiskt utrymme att expandera med
nya större modeller på gång. Resten är historia… så BMW bör ha Iso att tacka för sin framgångsrika överlevnad.
På samma sätt fick Iso chansen att satsa på något nytt efter flera års tillverkning av Isettorna. Därmed inte sagt att
Iso lyckades särskilt väl, om det inte var för att fler tillfälligheter spelade in. Renzo Rivolta personligen drevs av ett
starkt sportbilsintresse. Han sneglade på andra GT-bilar från den här tiden som Lancia Aurelia, Facel Vega och inte
minst Ferrari och Maserati, dyra bilar som sålde i relativt begränsade upplagor. Rivolta tänkte sig kunna få ekonomi i
tillverkning av en egen sportbil genom att använda en befintlig motor på samma sätt som Facel Vega i Frankrike och
Gordon i England hade lyckats med. En sådan motor fick gärna vara en amerikansk V-8 med mycket kraft och som
4 Ventilen 2-2010
