Page 7 -
P. 7
– EN INTERNATIONELL STANDARD?*
Motorjournalisterna var lyriska över bilens prestanda. Särskilt imponerades de av den ännu vildare tävlingsversionen
(A3/C) som man stressat upp till 405 hästar, vilket var tillräckligt för en acceleration 0-100 på snabba sju sekunder
och en toppfart på 280 km/tim. Men även standardutförandet av Grifo fick positiva utlåtanden för prestandan, den
goda komforten, bra bromsar, god finish och naturligtvis också för sitt häftiga, något brutala men eleganta utseende,
helt enligt den italienska skolan.
I ett pressmeddelande från fabriken berättar man stolt om fabrikens första deltagande i det 32:a Grand Prix
d´Endurance les 24 heures du Mans den 20 och 21 juni 1964 på Sarthebanan. Iso deltog med en prototyp av Grifo
A3/C som kördes av fransmannen Pierre Noblet och schweizaren Edgar Berney till seger i gruppen ”Prototyper över 5
liter” och med en 14:e plats sammanlagt - starkt av Iso för att vara första försöket. Egentligen skulle de placerat sig
bättre om det inte var för att några servicemän klantade till det ordentligt i depån, när bilen kom in för att byta broms-
beläggen efter 12 timmars körning. Malören ledde till en försening på mer än två timmar och därmed borde det varit
slut för Iso. Man bestämde sig för att fullfölja trots allt och de två tävlingsförarna körde upp sig från allra sista plats
till en 14:e under de sista tio timmarna. Bra jobbat. Enligt Iso var tävlingsbilen helt i standardutförande från ”bandet”
utom en enda detalj, man bytte GM-förgasaren mot några Weber. Det kan nog diskuteras vad ”standard” egentligen
betyder i det här sammanhanget.
För 1970 års modell av Grifo serie 2 hade Iso låtit rita om fronten så att motorhuven fick en mjukare form med ögon-
lock under vilka doldes till hälften infällda strålkastare. Trots superbilsprestanda i första utförandet dröjde det inte
länge förrän fler modifieringar sattes in för att öka bilens prestanda ytterligare. Det var nog främst konkurrensen från
Ferraris vassa Daytonacoupé som tvingade fram den här förändringen hos Iso. Sålunda kom en version kallad Grifo
7-litri med Chevrolet Corvettes 427-motor på 6 998 cc som gav 400 hästar, inte långt från den första racingversionen!
Vikten hade ökat litet nu till cirka 1 400 kg. Den nya motorn skapade problem genom att den inte fick plats på höjden
under motorhuven. För att kringgå problemet kom man på en smart lösning. I stället för att göra en ny högre motor-
huv byggde man, helt i överensstämmelse med den brutala anda som den övriga designen utstrålar, på en fyrkantig
separat låda mitt på huven rakt över motorn. Lådan sticker upp några centimeter ovanför den i övrigt oförändrade mo-
torhuvsformen. Därmed kom lådan visserligen rakt i siktlinjen för föraren men ändå inte värre än att framåtsikten var
godtagbar. Den här lösningen med ett hål i motorhuven för uppstickande motordetaljer känner vi igen från hypertrim-
made amerikanska hotrod-byggen. Maximal styrkedemonstration alltså men det är tveksamt om Giugiaro uppskattade
modifieringen av hans design. Det fanns verkliga krafter bakom det aggressiva utseendet för den gjorde 0-100 under
åtta sekunder och toppfarten var nu hela 270 km/tim. Man kunde välja mellan fyra- eller femväxlad manuell låda eller
– hör och häpna – automatlåda! Allt som allt tillverkade Iso drygt 500 Grifo mellan 1964 och 1972, varav 90 stycken
med 7-litersmotorn. En prototyp av en Grifo cabriolet gjordes men den gick aldrig i produktion.
Ventilen 2-2010 7
Motorjournalisterna var lyriska över bilens prestanda. Särskilt imponerades de av den ännu vildare tävlingsversionen
(A3/C) som man stressat upp till 405 hästar, vilket var tillräckligt för en acceleration 0-100 på snabba sju sekunder
och en toppfart på 280 km/tim. Men även standardutförandet av Grifo fick positiva utlåtanden för prestandan, den
goda komforten, bra bromsar, god finish och naturligtvis också för sitt häftiga, något brutala men eleganta utseende,
helt enligt den italienska skolan.
I ett pressmeddelande från fabriken berättar man stolt om fabrikens första deltagande i det 32:a Grand Prix
d´Endurance les 24 heures du Mans den 20 och 21 juni 1964 på Sarthebanan. Iso deltog med en prototyp av Grifo
A3/C som kördes av fransmannen Pierre Noblet och schweizaren Edgar Berney till seger i gruppen ”Prototyper över 5
liter” och med en 14:e plats sammanlagt - starkt av Iso för att vara första försöket. Egentligen skulle de placerat sig
bättre om det inte var för att några servicemän klantade till det ordentligt i depån, när bilen kom in för att byta broms-
beläggen efter 12 timmars körning. Malören ledde till en försening på mer än två timmar och därmed borde det varit
slut för Iso. Man bestämde sig för att fullfölja trots allt och de två tävlingsförarna körde upp sig från allra sista plats
till en 14:e under de sista tio timmarna. Bra jobbat. Enligt Iso var tävlingsbilen helt i standardutförande från ”bandet”
utom en enda detalj, man bytte GM-förgasaren mot några Weber. Det kan nog diskuteras vad ”standard” egentligen
betyder i det här sammanhanget.
För 1970 års modell av Grifo serie 2 hade Iso låtit rita om fronten så att motorhuven fick en mjukare form med ögon-
lock under vilka doldes till hälften infällda strålkastare. Trots superbilsprestanda i första utförandet dröjde det inte
länge förrän fler modifieringar sattes in för att öka bilens prestanda ytterligare. Det var nog främst konkurrensen från
Ferraris vassa Daytonacoupé som tvingade fram den här förändringen hos Iso. Sålunda kom en version kallad Grifo
7-litri med Chevrolet Corvettes 427-motor på 6 998 cc som gav 400 hästar, inte långt från den första racingversionen!
Vikten hade ökat litet nu till cirka 1 400 kg. Den nya motorn skapade problem genom att den inte fick plats på höjden
under motorhuven. För att kringgå problemet kom man på en smart lösning. I stället för att göra en ny högre motor-
huv byggde man, helt i överensstämmelse med den brutala anda som den övriga designen utstrålar, på en fyrkantig
separat låda mitt på huven rakt över motorn. Lådan sticker upp några centimeter ovanför den i övrigt oförändrade mo-
torhuvsformen. Därmed kom lådan visserligen rakt i siktlinjen för föraren men ändå inte värre än att framåtsikten var
godtagbar. Den här lösningen med ett hål i motorhuven för uppstickande motordetaljer känner vi igen från hypertrim-
made amerikanska hotrod-byggen. Maximal styrkedemonstration alltså men det är tveksamt om Giugiaro uppskattade
modifieringen av hans design. Det fanns verkliga krafter bakom det aggressiva utseendet för den gjorde 0-100 under
åtta sekunder och toppfarten var nu hela 270 km/tim. Man kunde välja mellan fyra- eller femväxlad manuell låda eller
– hör och häpna – automatlåda! Allt som allt tillverkade Iso drygt 500 Grifo mellan 1964 och 1972, varav 90 stycken
med 7-litersmotorn. En prototyp av en Grifo cabriolet gjordes men den gick aldrig i produktion.
Ventilen 2-2010 7
