Page 5 -
P. 5
augusti 1937 avslutade Auburn Automobile Co serietillverkningen av Cord 810/812 efter endast 1½ år. E
L Cord var en försäljare och spekulatör som hade ägt Auburn sedan 1924 och där utom huvudmärket byggt
två olika framhjulsdrivna bilar under sitt eget namn, båda mycket slående i formen. Det gäller särskilt den
senare vagnen med självbärande karosseri formgivet av Gordon Buehrig; den betraktades som en höjd-
punkt i tidens amerikanska bildesign. Cord själv förlorade till sist intresset för bilbranschen och sökte sig
till andra affärsområden.
In på scenen trädde 1938 Norman DeVaux, den andre i ordningen av de finansiella äventyrare som under
30-talet förde Hupmobile till avgrundens rand. Hans idé var att rädda Hupp genom att köpa loss karos-
seriformarna från Cord och använda dem till en billigare bakhjulsdriven vagn. John Tjaarda, mannen som
gav impulsen till Lincoln Zephyr, ritade en ny kortare nos, och denna Hupmobile Skylark slog an på 1939
års bilutställningar. Men det visade sig att formarna blev mycket oekonomiska när man ville serieprodu-
cera. Auburns svaga ekonomi hade gjort att man aldrig fått råd till en så stor press att hela taket kunde
göras i ett stycke, utan det fick hantverksmässigt svetsas samman av sju bitar med mycket tennspack-
ling. När Hupp inte klarade serieproduktion
gjorde DeVaux en ny transaktion och sålde
formarna vidare till Graham, som gjort sto-
ra förluster på 1938-39 års ”hajnosmodell”.
Fram till september 1940 byggde Graham
både åt sig själva och i mindre antal åt Hupp.
Graham Hollywood såg i stort likadan ut
som Hupmobile Skylark, men under huven
på båda modellerna satt respektive märkes
äldre 6-cylindriga motorer.
Gordon Buehrigs berömda karosseri till Cord 810/812
(1936-37) kom att återanvändas av Hupmobile och
Graham. Bilarna byggdes på konventionella bakhjuls-
drivna chassier med 25 cm kortare hjulbas än Cord.
John Tjaarda ritade en ny nos, och i den satt Hup-
mobiles 4-liters sexa respektive Grahams 3,5-liters,
övertagna från märkenas tidigare modeller. Bilden
visar en Hupmobile Skylark; på Graham Hollywood
var den övre kylargrillen förkromad. Inget av märkena
hade resurser att klara produktionen någon längre tid,
och modellerna blev deras sista (1940-41).
I 1930-talets Frankrike var läget inte helt olikt det amerikanska med tre stora tillverkare, Renault, Citroën
och Peugeot, ett fåtal mellanstora som Hotchkiss, Delahaye och Talbot, och ett antal småfirmor som käm-
pade för sin existens. Jon Pressnell, som beskrivit situationen i en artikel i Classic and Sports Car juli 2006,
säger att det därtill fanns en rädsla för att utländska storföretag skulle gå in på marknaden för att kapa åt
sig andelar. En början hade gjorts när Ford för att kringgå importtullarna köpte in sig i Mathis (Matford) och
Fiat skapade en avläggare i Simca.
Chenard & Walcker lyckades ändå 1936 från pressfirman Chausson köpa samma karosserier som den-
na firma tillverkade åt Matford för V8:an. De Chenard-karosserier som blivit urmodiga fann en köpare i
Delaunay Belleville, märket som efter att på 1910-talet ansetts som ett av världens förnämsta nu rutschat
långt ned i utförsbacken.
Märkligare var de affärer som Citroën gjorde med karosserierna till sina framhjulsdrivna vagnar, som sål-
des till ett par andra tillverkare för att placeras på separata (bakhjulsdrivna) chassier. Den ena av dessa
firmor var La Licorne, som använde både den mindre och den större 11-modellen, nu kallade ”Rivoli”
respektive ”Normandie”. Det andra, och mer förvånande, fallet var Delage, som 1935 gått i likvidation
och sedan börjat tillverkas av Delahaye (det var inte så enkelt som att ”Delahaye köpt Delage”, som det
brukar sägas, men den historien får berät-
tas en annan gång). Hur som helst började
”det nya” Delages minsta modell DI-12 1937
förekomma i en exportversion med den lilla
Citroën-11:ans karosseri och en fyrcylindrig
Delahaye-motor på 2,15 liter. Denna version
försvann snart igen, liksom de fåtaliga sex-
cylindriga Delager som fick roadster- och ku-
pékarosserier från Citroën. Bastardvagnarna
passade inte ihop med den status som
Delage-märket fortfarande hade.
Sedan Delage-firman gått i likvidation 1935 fortsattes
tillverkningen hos Delahaye. Den nya minsta modellen
blev DI-12, som 1937 förekom i en exportversion med
karosseri från Citroën på ett chassi med bakhjulsdrift
och separatfjädring med tvärfjäder fram. Modellen
slog inte an och försvann snart igen.
Ventilen 3-2010 5
L Cord var en försäljare och spekulatör som hade ägt Auburn sedan 1924 och där utom huvudmärket byggt
två olika framhjulsdrivna bilar under sitt eget namn, båda mycket slående i formen. Det gäller särskilt den
senare vagnen med självbärande karosseri formgivet av Gordon Buehrig; den betraktades som en höjd-
punkt i tidens amerikanska bildesign. Cord själv förlorade till sist intresset för bilbranschen och sökte sig
till andra affärsområden.
In på scenen trädde 1938 Norman DeVaux, den andre i ordningen av de finansiella äventyrare som under
30-talet förde Hupmobile till avgrundens rand. Hans idé var att rädda Hupp genom att köpa loss karos-
seriformarna från Cord och använda dem till en billigare bakhjulsdriven vagn. John Tjaarda, mannen som
gav impulsen till Lincoln Zephyr, ritade en ny kortare nos, och denna Hupmobile Skylark slog an på 1939
års bilutställningar. Men det visade sig att formarna blev mycket oekonomiska när man ville serieprodu-
cera. Auburns svaga ekonomi hade gjort att man aldrig fått råd till en så stor press att hela taket kunde
göras i ett stycke, utan det fick hantverksmässigt svetsas samman av sju bitar med mycket tennspack-
ling. När Hupp inte klarade serieproduktion
gjorde DeVaux en ny transaktion och sålde
formarna vidare till Graham, som gjort sto-
ra förluster på 1938-39 års ”hajnosmodell”.
Fram till september 1940 byggde Graham
både åt sig själva och i mindre antal åt Hupp.
Graham Hollywood såg i stort likadan ut
som Hupmobile Skylark, men under huven
på båda modellerna satt respektive märkes
äldre 6-cylindriga motorer.
Gordon Buehrigs berömda karosseri till Cord 810/812
(1936-37) kom att återanvändas av Hupmobile och
Graham. Bilarna byggdes på konventionella bakhjuls-
drivna chassier med 25 cm kortare hjulbas än Cord.
John Tjaarda ritade en ny nos, och i den satt Hup-
mobiles 4-liters sexa respektive Grahams 3,5-liters,
övertagna från märkenas tidigare modeller. Bilden
visar en Hupmobile Skylark; på Graham Hollywood
var den övre kylargrillen förkromad. Inget av märkena
hade resurser att klara produktionen någon längre tid,
och modellerna blev deras sista (1940-41).
I 1930-talets Frankrike var läget inte helt olikt det amerikanska med tre stora tillverkare, Renault, Citroën
och Peugeot, ett fåtal mellanstora som Hotchkiss, Delahaye och Talbot, och ett antal småfirmor som käm-
pade för sin existens. Jon Pressnell, som beskrivit situationen i en artikel i Classic and Sports Car juli 2006,
säger att det därtill fanns en rädsla för att utländska storföretag skulle gå in på marknaden för att kapa åt
sig andelar. En början hade gjorts när Ford för att kringgå importtullarna köpte in sig i Mathis (Matford) och
Fiat skapade en avläggare i Simca.
Chenard & Walcker lyckades ändå 1936 från pressfirman Chausson köpa samma karosserier som den-
na firma tillverkade åt Matford för V8:an. De Chenard-karosserier som blivit urmodiga fann en köpare i
Delaunay Belleville, märket som efter att på 1910-talet ansetts som ett av världens förnämsta nu rutschat
långt ned i utförsbacken.
Märkligare var de affärer som Citroën gjorde med karosserierna till sina framhjulsdrivna vagnar, som sål-
des till ett par andra tillverkare för att placeras på separata (bakhjulsdrivna) chassier. Den ena av dessa
firmor var La Licorne, som använde både den mindre och den större 11-modellen, nu kallade ”Rivoli”
respektive ”Normandie”. Det andra, och mer förvånande, fallet var Delage, som 1935 gått i likvidation
och sedan börjat tillverkas av Delahaye (det var inte så enkelt som att ”Delahaye köpt Delage”, som det
brukar sägas, men den historien får berät-
tas en annan gång). Hur som helst började
”det nya” Delages minsta modell DI-12 1937
förekomma i en exportversion med den lilla
Citroën-11:ans karosseri och en fyrcylindrig
Delahaye-motor på 2,15 liter. Denna version
försvann snart igen, liksom de fåtaliga sex-
cylindriga Delager som fick roadster- och ku-
pékarosserier från Citroën. Bastardvagnarna
passade inte ihop med den status som
Delage-märket fortfarande hade.
Sedan Delage-firman gått i likvidation 1935 fortsattes
tillverkningen hos Delahaye. Den nya minsta modellen
blev DI-12, som 1937 förekom i en exportversion med
karosseri från Citroën på ett chassi med bakhjulsdrift
och separatfjädring med tvärfjäder fram. Modellen
slog inte an och försvann snart igen.
Ventilen 3-2010 5
