Page 4 -
P. 4
bilar i lånta fjädrar � apropå Berliet Björn Linn
I årets första nummer av Ventilen fick vi en Quiz med utmaningen att identifiera en bil där fram- och bak-
ände inte riktigt tycktes passa ihop. Det var Berliet Dauphine från 1938–39, vars karosseri hade lånats från
Peugeot 402. Kan det finnas fler sådana lån?
Att olika märken inom en och samma koncern kunde få dela på en viss karosserimodell var i och för sig
inte helt ovanligt. Det har förekommit bland annat inom GM, BMC och Rootes. Men vad vi söker är sådana
fall där en fristående tillverkare klätt sina vagnar i karosserier från en annan. Ofta har det då rört sig om
småfirmor som närmat sig vägens ände (åtminstone i sin personvagnstillverkning) och försökt ekonomisera
på detta sätt. Så var fallet med Berliet, men det finns flera andra exempel från både USA och Frankrike.
Framför allt gäller detta 1930-talet. Det var genombrottstiden för de pressade och svetsade stålkaros-
serierna, formade som helheter och därför möjliga att sälja som sådana. Därtill kom att decenniet var en
tid av ekonomisk kris och skärpt konkurrens, som gjorde det livsviktigt för vacklande tillverkare att pröva
varje möjlighet att hålla sig vid liv.
Franklin från Syracuse, NY, var ett förnämligt märke
som utmärktes av luftkylda motorer och helelliptiska
fjädrar; därtill hade man länge flexibla träramar, som
helt övergavs först 1928. Hösten 1932 gjorde fabri-
ken sin sista desperata ansträngning med modellen
Olympic. Till den köpte man inte bara karosserierna
utan också chassierna från Reo och kompletterade
med sina egna 100-hästars motorer och huvar med
grill. Det blev ingen dålig modell i sig, och den såldes
hyggligt, men det räckte inte för att rädda Franklin
från konkursen våren 1934.
Franklins form var länge bestämd mer av teknik än estetik, men
från 1924 drev marknadskrav fram en distinkt stil med först J
Frank de Causse och efter dennes tidiga död Ray Dietrich som
formgivare. Bilarna hade relativt kort hjulbas och motorpla-
cering långt fram. I modell 153 från 1931 satt en 100-hästars
sexa. Denna vagn tillhörde fotografen Carl Gustafsson; bild från
framlidne Stig Nybergs samling.
Sista försöket att rädda Franklin-märket var modell Olympic,
1933, där man köpt in både chassi och karosseri från Reo och
satt till sin egen sexa med motorhuv och grill. Utseendet blev
tamare. Bild från H H Franklin Club.
Graham försökte 1936-37 hjälpa upp sin svaga ekonomi genom Till sin billigaste modell Crusader behöll Graham 1936-37 sina
att till de dyrare modellerna Supercharger (med kompressor) egna karosserier från 1935, som nu började verka urmodiga.
och Cavalier köpa in Reo-karosserier av årgång 1935. Denna Därefter såldes pressformarna till Nissan, som använde dem
bild av en Supercharger utanför Oakhill på Djurgården kommer under några år. Bilden av Crusadern kommer från Bil- & Teknik-
från Jan Ströman. historiska Samlingarna i Köping, foto Per-Börje Elg.
Reo-karosserierna byggdes av Hayes Body Corporation, som levererade till många mindre märken.
Däribland var de tilltalande strömlinjekarosserierna till Reos sista personvagnsmodell, Flying Cloud 1935–
36. Åren 1936–37 köpte Graham samma karosserier till modellerna Supercharger och Cavalier; den billi-
gaste, Crusader, fick behålla ett enklare och mindre elegant skal. Även detta kom dock till återanvändning,
då dess pressformar såldes till Nissan i Japan.
4 Ventilen 3-2010
I årets första nummer av Ventilen fick vi en Quiz med utmaningen att identifiera en bil där fram- och bak-
ände inte riktigt tycktes passa ihop. Det var Berliet Dauphine från 1938–39, vars karosseri hade lånats från
Peugeot 402. Kan det finnas fler sådana lån?
Att olika märken inom en och samma koncern kunde få dela på en viss karosserimodell var i och för sig
inte helt ovanligt. Det har förekommit bland annat inom GM, BMC och Rootes. Men vad vi söker är sådana
fall där en fristående tillverkare klätt sina vagnar i karosserier från en annan. Ofta har det då rört sig om
småfirmor som närmat sig vägens ände (åtminstone i sin personvagnstillverkning) och försökt ekonomisera
på detta sätt. Så var fallet med Berliet, men det finns flera andra exempel från både USA och Frankrike.
Framför allt gäller detta 1930-talet. Det var genombrottstiden för de pressade och svetsade stålkaros-
serierna, formade som helheter och därför möjliga att sälja som sådana. Därtill kom att decenniet var en
tid av ekonomisk kris och skärpt konkurrens, som gjorde det livsviktigt för vacklande tillverkare att pröva
varje möjlighet att hålla sig vid liv.
Franklin från Syracuse, NY, var ett förnämligt märke
som utmärktes av luftkylda motorer och helelliptiska
fjädrar; därtill hade man länge flexibla träramar, som
helt övergavs först 1928. Hösten 1932 gjorde fabri-
ken sin sista desperata ansträngning med modellen
Olympic. Till den köpte man inte bara karosserierna
utan också chassierna från Reo och kompletterade
med sina egna 100-hästars motorer och huvar med
grill. Det blev ingen dålig modell i sig, och den såldes
hyggligt, men det räckte inte för att rädda Franklin
från konkursen våren 1934.
Franklins form var länge bestämd mer av teknik än estetik, men
från 1924 drev marknadskrav fram en distinkt stil med först J
Frank de Causse och efter dennes tidiga död Ray Dietrich som
formgivare. Bilarna hade relativt kort hjulbas och motorpla-
cering långt fram. I modell 153 från 1931 satt en 100-hästars
sexa. Denna vagn tillhörde fotografen Carl Gustafsson; bild från
framlidne Stig Nybergs samling.
Sista försöket att rädda Franklin-märket var modell Olympic,
1933, där man köpt in både chassi och karosseri från Reo och
satt till sin egen sexa med motorhuv och grill. Utseendet blev
tamare. Bild från H H Franklin Club.
Graham försökte 1936-37 hjälpa upp sin svaga ekonomi genom Till sin billigaste modell Crusader behöll Graham 1936-37 sina
att till de dyrare modellerna Supercharger (med kompressor) egna karosserier från 1935, som nu började verka urmodiga.
och Cavalier köpa in Reo-karosserier av årgång 1935. Denna Därefter såldes pressformarna till Nissan, som använde dem
bild av en Supercharger utanför Oakhill på Djurgården kommer under några år. Bilden av Crusadern kommer från Bil- & Teknik-
från Jan Ströman. historiska Samlingarna i Köping, foto Per-Börje Elg.
Reo-karosserierna byggdes av Hayes Body Corporation, som levererade till många mindre märken.
Däribland var de tilltalande strömlinjekarosserierna till Reos sista personvagnsmodell, Flying Cloud 1935–
36. Åren 1936–37 köpte Graham samma karosserier till modellerna Supercharger och Cavalier; den billi-
gaste, Crusader, fick behålla ett enklare och mindre elegant skal. Även detta kom dock till återanvändning,
då dess pressformar såldes till Nissan i Japan.
4 Ventilen 3-2010
