Page 9 -
P. 9
Segerfeldt Ögongodis
BMW AG har blivit ett av de största, världsledande företagen inom bilindustrin och har utmärkt sig för att göra tekniskt
mycket avancerade bilar. Försäljningen av BMW-bilar över hela världen liksom antalet modellvarianter är nu mycket
omfattande. Men så har det inte alltid varit. När BMW startade 1916 som tillverkare av flygmotorer och från 1923 även
av motorcyklar, var det med små medel och med enkla modeller. Genom uppköpet 1928 av Dixifabriken i Eisenach
kunde BMW inleda en licenstillverkning av den engelska småbilen Austin Seven under namnet BMW Dixi 3/15 PS. Tjugo
år senare när BMW presenterade sin 328 hade man redan hunnit med att ta fram flera dugliga helt egna bilar, vars
konstruktioner ska tillskrivas BMW:s chefsingenjör Fritz Fiedler (1899-1972). BMW hade då också redan hunnit få stora
framgångar på tävlingsbanorna.
Det är relativt få bilmodeller som genom tiderna anses ha uppnått en särskilt hög status som kultbilar. Sportvagnen
med modellbeteckningen 328 bör absolut kunna ingå bland dessa och får betraktas som ett mästerverk på sitt område.
Bilens formgivning var modern och sportig för sin tid. Med en effektiv 2-liters motor som märkligt nog inte hade dubbla
kamaxlar utan i stället hade man försett den ”vanliga” sexan med ett moderniserat topplock och större ventiler så att
man nu kunde få ut omkring 80 hkr. För racing trimmade man upp den till hela 136 hkr och tillsammans med bilens
inbyggda goda vägegenskaper och låg vikt blev detta en ovanligt fin sportracer. Priset för den nya bilen ansågs relativt
överkomligt och inte så mycket högre än man betalade för de mer ordinära BMW sedan- och kupémodellerna.
Presentationen av den nya sportbilen skedde på Nürburgring vid Eifelrennenloppet den 14 juni 1936, där den kördes
av racerföraren Ernst Henne. Produktionen av 328 kom egentligen inte igång förrän inpå 1937. Med en effektiv 2-liters
motor, som märkligt nog inte hade dubbla kamaxlar utan i stället hade man försett den ”vanliga” sexan med ett moder-
niserat topplock och större ventiler, kunde man nu få ut omkring 80 hkr.
Många 328 i standardutförande användes för bankörning med stor framgång, inte minst i England, men det gick
också väldigt bra på tävlingar som Mille Miglia, Sarthe och LeMans. Med den öppna standardkarossen vägde bilen bara
810 kilo. För de riktigt stora tävlingarna lät BMW bygga cabrioleter med speciella strömlinjeformade lättviktskarosser
(typ Superleggera) från Carosseria Touring. En annan specialare, en kupé den här gången, byggd hos karossmakaren
Wendler i Reutlingen, baserad på en patenterad design av Paul Jaray, skulle, om inte motorn hade behövt kylning genom
luftintag fram, ha haft en luftmotståndskoefficient på 0.29. I verkligheten måste grillen ha insläpp, vilket visserligen
höjde motståndet till 0.38, men det ansågs ändå märkvärdigt för sin tid.
På tre år samlade 328:an över 400 förstaplaceringar och över 150 andra platser. Den har nu fått kultstatus bland BMW-
entusiaster men även hos många andra av världens sportvagnsälskare för sina fina linjer. En ytterligare bekräftelse på
att BMW med sin 328 skapat en design som inte bara var en trendsättare för 1930-talet utan också har en skönhet som
består, är att Frank Sbarro i sitt märkliga schweiziska bildesignföretag sålde en direkt replica av 328:an på 1970-talet.
Den härligt röda 328:an på bilderna hittade jag hos BMW:s återförsäljare i Oslo i Norge i somras. På bästa plats och
med allt ljus på sig tronar den här utsökt renoverade skönheten stolt i bilhallen som lockbete för dem som kommer
för att köpa sin nya BMW hos Oslohandlaren eller kanske bara råkar gå förbi skyltfönstret och får syn på något av det
vackraste i bilväg.
(Den engelska sportbilstillverkaren Frazer-Nash var officiell BMW-importör och använde sig av en 328:a som utgångs-
punkt för sin Frazer-Nash sportbil, som tillverkades i en liten fabrik i Isleworth i London. När Bristol 1947 startade sin
biltillverkning var det motorn i 328 som lade grunden till den första Bristolmodellen medan chassi och kaross kopierades
från andra BMW-modeller (se Ventilen Nr 1 2008). Även sportbilstillverkarna AC och Veritas använde 328:ans motorer.
Ingenjör Fritz Fiedler jobbade hos både Frazer-Nash och Bristol några år för att hjälpa dem med produktionen i Eng-
land. Han återvände till Tyskland 1950 för arbete hos Opel men snart var han åter hos BMW, pensionerades 1964 men
stannade som konsult ända till 1968. Då hade han själv först ansvarat för den tekniska konstruktionen av i stort sett
alla BMW:s modeller fram till 1941 och sedan även för efterkrigsbilarna 503 och 507, 700 och nya 1500/1600, som så
småningom ledde till den världsledande position som biltillverkare som BMW har idag. Minsann en imponerande karriär!
Fritz Fiedler är värd klart större uppmärksamhet i bilhistorien än han hittills har fått.
Enligt www.Wikipedia.org är BMW:s företagsmärke redan från 1917 inspirerat av den tyska delstaten Bayerns blåvita
färger, som i sin tur är hämtade från ätten Wittelsbachs vapensköld. Vi brukar få lära oss att de blå och vita fälten i en
cirkel i märket utgör en stiliserad flygplanspropeller. Men den teorin lanserade BMW först 1929 när man redan hade an-
vänt symbolen i 12 år och den utgör alltjämt BMW:s märkesfilosofi. Men det var alltså den bayerska vapenskölden som
kom först!)
Ventilen 3-2008
BMW AG har blivit ett av de största, världsledande företagen inom bilindustrin och har utmärkt sig för att göra tekniskt
mycket avancerade bilar. Försäljningen av BMW-bilar över hela världen liksom antalet modellvarianter är nu mycket
omfattande. Men så har det inte alltid varit. När BMW startade 1916 som tillverkare av flygmotorer och från 1923 även
av motorcyklar, var det med små medel och med enkla modeller. Genom uppköpet 1928 av Dixifabriken i Eisenach
kunde BMW inleda en licenstillverkning av den engelska småbilen Austin Seven under namnet BMW Dixi 3/15 PS. Tjugo
år senare när BMW presenterade sin 328 hade man redan hunnit med att ta fram flera dugliga helt egna bilar, vars
konstruktioner ska tillskrivas BMW:s chefsingenjör Fritz Fiedler (1899-1972). BMW hade då också redan hunnit få stora
framgångar på tävlingsbanorna.
Det är relativt få bilmodeller som genom tiderna anses ha uppnått en särskilt hög status som kultbilar. Sportvagnen
med modellbeteckningen 328 bör absolut kunna ingå bland dessa och får betraktas som ett mästerverk på sitt område.
Bilens formgivning var modern och sportig för sin tid. Med en effektiv 2-liters motor som märkligt nog inte hade dubbla
kamaxlar utan i stället hade man försett den ”vanliga” sexan med ett moderniserat topplock och större ventiler så att
man nu kunde få ut omkring 80 hkr. För racing trimmade man upp den till hela 136 hkr och tillsammans med bilens
inbyggda goda vägegenskaper och låg vikt blev detta en ovanligt fin sportracer. Priset för den nya bilen ansågs relativt
överkomligt och inte så mycket högre än man betalade för de mer ordinära BMW sedan- och kupémodellerna.
Presentationen av den nya sportbilen skedde på Nürburgring vid Eifelrennenloppet den 14 juni 1936, där den kördes
av racerföraren Ernst Henne. Produktionen av 328 kom egentligen inte igång förrän inpå 1937. Med en effektiv 2-liters
motor, som märkligt nog inte hade dubbla kamaxlar utan i stället hade man försett den ”vanliga” sexan med ett moder-
niserat topplock och större ventiler, kunde man nu få ut omkring 80 hkr.
Många 328 i standardutförande användes för bankörning med stor framgång, inte minst i England, men det gick
också väldigt bra på tävlingar som Mille Miglia, Sarthe och LeMans. Med den öppna standardkarossen vägde bilen bara
810 kilo. För de riktigt stora tävlingarna lät BMW bygga cabrioleter med speciella strömlinjeformade lättviktskarosser
(typ Superleggera) från Carosseria Touring. En annan specialare, en kupé den här gången, byggd hos karossmakaren
Wendler i Reutlingen, baserad på en patenterad design av Paul Jaray, skulle, om inte motorn hade behövt kylning genom
luftintag fram, ha haft en luftmotståndskoefficient på 0.29. I verkligheten måste grillen ha insläpp, vilket visserligen
höjde motståndet till 0.38, men det ansågs ändå märkvärdigt för sin tid.
På tre år samlade 328:an över 400 förstaplaceringar och över 150 andra platser. Den har nu fått kultstatus bland BMW-
entusiaster men även hos många andra av världens sportvagnsälskare för sina fina linjer. En ytterligare bekräftelse på
att BMW med sin 328 skapat en design som inte bara var en trendsättare för 1930-talet utan också har en skönhet som
består, är att Frank Sbarro i sitt märkliga schweiziska bildesignföretag sålde en direkt replica av 328:an på 1970-talet.
Den härligt röda 328:an på bilderna hittade jag hos BMW:s återförsäljare i Oslo i Norge i somras. På bästa plats och
med allt ljus på sig tronar den här utsökt renoverade skönheten stolt i bilhallen som lockbete för dem som kommer
för att köpa sin nya BMW hos Oslohandlaren eller kanske bara råkar gå förbi skyltfönstret och får syn på något av det
vackraste i bilväg.
(Den engelska sportbilstillverkaren Frazer-Nash var officiell BMW-importör och använde sig av en 328:a som utgångs-
punkt för sin Frazer-Nash sportbil, som tillverkades i en liten fabrik i Isleworth i London. När Bristol 1947 startade sin
biltillverkning var det motorn i 328 som lade grunden till den första Bristolmodellen medan chassi och kaross kopierades
från andra BMW-modeller (se Ventilen Nr 1 2008). Även sportbilstillverkarna AC och Veritas använde 328:ans motorer.
Ingenjör Fritz Fiedler jobbade hos både Frazer-Nash och Bristol några år för att hjälpa dem med produktionen i Eng-
land. Han återvände till Tyskland 1950 för arbete hos Opel men snart var han åter hos BMW, pensionerades 1964 men
stannade som konsult ända till 1968. Då hade han själv först ansvarat för den tekniska konstruktionen av i stort sett
alla BMW:s modeller fram till 1941 och sedan även för efterkrigsbilarna 503 och 507, 700 och nya 1500/1600, som så
småningom ledde till den världsledande position som biltillverkare som BMW har idag. Minsann en imponerande karriär!
Fritz Fiedler är värd klart större uppmärksamhet i bilhistorien än han hittills har fått.
Enligt www.Wikipedia.org är BMW:s företagsmärke redan från 1917 inspirerat av den tyska delstaten Bayerns blåvita
färger, som i sin tur är hämtade från ätten Wittelsbachs vapensköld. Vi brukar få lära oss att de blå och vita fälten i en
cirkel i märket utgör en stiliserad flygplanspropeller. Men den teorin lanserade BMW först 1929 när man redan hade an-
vänt symbolen i 12 år och den utgör alltjämt BMW:s märkesfilosofi. Men det var alltså den bayerska vapenskölden som
kom först!)
Ventilen 3-2008
